マニュアルトランスミッションは、ギア、クラッチ、シフターを使用して車両が所望の速度を達成するのに役立ちます。運転者がギヤをシフトさせたいときには、クラッチペダルを踏み込んでガスを排出します。これによりトランスミッション内のクラッチが切断され、運転者はより高いまたはより低いギアにシフトすることができる。
後進ギアは、車両が動いていないときに利用される別のオプションを表す。クラッチを介してエンジンに接続され、トランスミッションは主にフライホイールによりエンジンと同じ回転数で回転します。プレッシャープレートはクラッチプレートをフライホイールに押し付け、エンジンをトランスミッションにロックし、それらが同じ速度で維持されるようにします。
そのメリットはどうですか？自動変速機の手動変速機の利点のいくつかは、燃費、耐久性およびコストの改善を含む。欠点のいくつかは、より複雑な学習曲線、より遅い変速速度、特に坂道で車両を運転する際に必要とされるより多くの焦点を含む。
5速トランスミッション
CVT（Continuously Variable Transmission）とも呼ばれる手動変速機の背後にあるコンセプトは、エンジンのRPMを十分に低いレベルに保ち、燃費を維持しながらも望ましい速度を維持することです。それでは、トランスミッションはどのようにこれを達成していますか？それは、互いに関連してギヤを使用することによって車両の速度を制御する。ギア比と呼ばれるシフトレバーの各ギアには、対応するギア比とRPM範囲があります。
このように考えてみましょう：5速トランスミッションの例を使用すると、車両が速度を上げるにつれてエンジンがさらに回転します。 RPMがあるレベルに達すると、ドライバーはクラッチペダルを押しながらガスを放出し、クラッチが外れるとギアシフトをシフトさせます。これは、次に、次のより高いギヤに変速機をスリップさせ、生成されたRPMを減少させ、エンジンが次のギヤに巻き上げられるようにプロセスを再び開始する。
ほとんどの場合、運転者は、クラッチペダルを踏んで所望のギアにシフトすることによってダウンシフトを達成するが、これは逆の順序で行う必要はない。たとえば、望ましくない効果をあまり必要とせずに、必要に応じてドライバを3番から1番にシフトすることができます。
ギアとRPM
ほとんどのマニュアルトランスミッション車両のギヤは、第1、第2、第3、第4、およびリバースを含み、いくつかの高性能車両は5番目または6番目のギヤまで一貫して進んでいます。ニュートラルでは、クラッチが作動していないため、駐車中に車両が転がり続けるのを防ぐために、運転者に駐車ブレーキをオンにする必要があります。運転手がギヤを移動するにつれて、エンジンはRPM（回転数）を増やします。
しかし、車両の最適性能に対するRPMの重要性はどれですか？車両エンジンのRPMは、クランクシャフトが1分間に旋回する回数を表します。 RPMが高くなればなるほど、車両はより速く進み、エンジンが動くほど難しくなります。エンジンが最大RPMで長時間走った場合、熱とストレスが発生してすぐにエンジンが消耗します。クラッチと一緒にトランスミッション内のギヤは、各アップシフト時にRPMを低下させるので、エンジンは常に高いRPMで動作することはありません。
ドライバーは各ギアをそのレンジの上限RPMに達するまでシフトさせる必要があります。しばらく運転した後、運転手は通常、いつシフトする必要があるかを知ることができます。ギアが高いほど、最大RPMが高くなります。第1ギアは1200〜1300 RPM、第5ギアは3,000 RPMを超えます。
シフターレバーは3つのロッドを操作して、さまざまなギアと係合する3つのフォークを押します。運転者がシフタを左右に動かすと、フォークは各ギヤにかみ合うカラーを動かす。ギヤの間に、シフタレバーはニュートラルのままであり、クラッチは変速機内で係合したままである。
アイドラーギアとシンクロナイザー
車両を逆転させるなどの基本的な運転操作には、アイドラーギアと呼ばれる小さなギアを使用する手動変速機が必要です。逆にシフトするとフォークはカラーを押し、大きなギアを上のギアとアイドラーギア用のギアと接触させて動かし、車を後退させます。かごが前進している間に車両が後退するのを防ぐために、後進ギアは他のギアの反対方向に回転する。これにより、犬歯が噛み合わず、トランスミッションを損傷する可能性がなくなります。
過去には、ドライバーはダブルクラッチと呼ばれる練習をしました。この操作には、トランスミッションをニュートラルに置き、エンジンブレーキを使用してエンジンの速度に合わせます。その後、運転者はクラッチを再び係合して所望の歯車にシフトさせる。現代の車両は同期装置を使用して、この練習の必要性を排除する。シンクロナイザは、カラーが歯車のドグ歯と摩擦接触することを可能にする。このようにして襟と歯車が同期するようになります。これはトランスミッションを予めニュートラルに置かなくてもスムーズなシフトを可能にします。
クランクシャフトとクラッチ
手動変速機の有効な作動には、クランクシャフトおよびクラッチのような部品が含まれる。クランクシャフトは、車両のエンジン内に位置し、チャンバの発射に応じて回転する。より多くのチャンバまたはシリンダ、車両エンジンには、より多くの動力がトルクの形で生成されます。クランクシャフトは、このトルクすなわち回転力を、ベルハウジングのエンジンに接続するトランスミッションに伝達する。トランスミッションは、このトルクをドライブシャフトに伝達し、ディファレンシャルに伝達します。ディファレンシャルには、単純な遊星歯車列が含まれており、エンジンによって生成された動力を車輪に徐々に加えて車両を前進させるのに役立ちます。
クラッチはこのプロセス全体において重要な役割を果たします。運転者が車両を歯車に乗せ、クラッチペダルから足を離すと、車両は前方に移動し始める。運転者が停止する必要があるときには、ブレーキペダルを踏みながらブレーキペダルを踏み込みます。これによりクラッチが切断され、変速機の回転が停止し、車両が停止する。
ギア比の仕組み
手動変速機の歯車は、車両の操作の重要な部分です。ギアはエンジンに合わせて回転します。フライホイールと同期して動作するクラッチパッドは、ギヤが滑ってしまうのを防ぐためにエンジンとトランスミッションが一緒にロックされていることを確認してください。使用されるギアは、車両が現在搭載されている特定のギアに主に依存しています。ギアの範囲は、高性能車では第1から第4、第5、時には第6ギアです。
トランスミッションマッチアップのギアは、特定のギアとスピードに必要なRPMを生成します。ギヤ比は、様々なギヤのサイズと、各ギヤに含まれる歯の数の差です。
シンクロメッシュ対非シンクロメッシュトランスミッション
マニュアルトランスミッションがどのように機能するかについてさらに詳しく調べるために、シンクロメッシュトランスミッションと非シンクロメッシュトランスミッションを見てみましょう。多くの小型車両にはシンクロメッシュトランスミッションが搭載されていますが、大型トラックやその他の機械ではそうではありません。代わりに、非同期伝送を含んでいます。
シンクロメッシュ・トランスミッションはシンクロナイザを使用して、ギアの小さなブラス・クラッチに対してカラーを擦ることにより、ギアの速度をエンジンの速度に合わせます。同期していないトランスミッションにはこの能力がありません。ドライバーには、ギアドライバーがシフトしているエンジンに合わせてエンジンを減速させるためにクラッチを二重にする必要があります。非シンクロメッシュ・トランスミッションは、シンクロメッシュ・バージョンと同程度の摩耗を被りません。非シンクロメッシュ・バージョンのシフト動作は、より高速に動作します。
メンテナンススケジュールに従って流体を交換することを含む手動変速機の取り扱いは、それが長年にわたって良好な修理を維持することを保証する。時間が経つにつれ、クラッチは通常摩耗と裂傷を被り、最終的に交換する必要があります。このような場合は、整備士が必要な修理とメンテナンスを行い、できるだけ早く道に戻ってください。
マニュアル送信の問題の一般的な問題とその症状
手動変速機の問題を判断するときは、次の共通の問題と症状を念頭に置いてください。
- ドラッギングクラッチは、フライホイールから外れないクラッチプレートを意味する。これが起こると、トランスミッションとクラッチが同じ速度で回転し続け、ギアを交換することが困難または不可能になります。整備士は、この場合のトランスミッションを検査するための検査と勧告を行う。
- スリップギアとは、ギアの出入りを意味します。これはギアを所定の位置に保持する磨耗または壊れたリンケージに起因します。
- 粉砕して揺れ動く車両は、伝達不良を起こす可能性があります。その原因は、悪いクラッチから磨耗したまたは損傷したギアおよびシンクロナイザにまで及ぶ。
- 点火されたチェック・ライトは、手動変速機に問題があることを示すこともできます。整備士に診断をさせて、まず問題を判断させる。必要に応じて修正するようにしてください。