自動車はこの10年間で驚異的な進化を遂げましたが、メーカーがこれらの進歩に対応する最大の課題は、エンジンで使用される燃料の量です。その結果、現代自動車に見られる燃料システムはかなり複雑になる可能性があります。幸いにも、車両が燃料を節約する最も複雑な方法は、ECU内でのプログラミングです。物理的には、現代自動車のフードの下で発見される燃料システムレイアウトはほんの一握りです。
それはポンプで始まります
自動車のガスタンクは、燃料システムの大部分のガスを保持する責任があります。このタンクは、使用していないときにガスキャップでシールされた小さな穴を通って外側から充填することができます。その後、エンジンはエンジンに達する前に、いくつかのステップを経ます。
ガスは、まず 燃料ポンプ. 燃料ポンプは、ガソリンタンクから燃料を物理的に汲み出すものです。一部の車両には複数の燃料ポンプ（または複数のガソリンタンク）がありますが、システムは同じように機能します。複数のポンプを有する利点は、コーナーリングまたは傾斜路を走行して燃料ポンプを乾燥させたままにしたときに、燃料がタンクの一端から他端にスロッシュすることができないことである。少なくとも1つのポンプには、いつでも燃料が供給されます。
ポンプはガソリンを 燃料ライン. タンクからエンジンに向かって燃料を運ぶほとんどの車両には硬質金属の燃料ラインがあります。彼らは要素にあまり暴露されないで、排気や他のコンポーネントから暑すぎないように車の一部に沿って走っています。
それがエンジンに達する前に、ガスは 燃料フィルター. 燃料フィルタは、ガソリンがエンジンに入る前にガソリンから不純物や異物を除去します。これは非常に重要なステップであり、きれいな燃料フィルターは長期にわたり清潔なエンジンにとって重要です。
最後に、ガスはエンジンに達する。しかし、どのように燃焼室に入るのでしょうか？
燃料噴射の不思議
20世紀の大部分において、気化器はガソリンを取り、それを燃焼室の点火のための適切な量の空気と混合する責任があった。気化器は、空気を吸い込むためにエンジン自体によって生成される吸入圧力に依存する。この空気はキャブレターにも存在する燃料を運びます。この比較的シンプルな設計は非常にうまくいくが、異なるRPMでエンジンの要求が異なると苦しむ。スロットルがキャブレターがエンジンに吸入する空気/燃料混合物の量を決定するため、燃料は線形に導入され、より多くのスロットルでより多くの燃料が得られます。たとえば、4000 RPMよりも5,000 RPMで燃料が30％必要な場合、気化器はスムーズに動くように苦労します。
燃料噴射システム
この問題を解決するために燃料噴射が行われました。電子燃料噴射は、エンジンがそれ自身の圧力だけでガスを吸入するのではなく、燃料圧力調整器を使用して、燃焼室にガスミストを噴射する燃料噴射器に燃料を引き込む圧力を安定して維持する。空気と混合されたスロットルボディにガソリンを導入するシングルポイント燃料噴射システムがあります。この空気/燃料混合物は、必要に応じてすべての燃焼室に入る。直接燃料噴射システム（ポート燃料噴射とも呼ばれる）は、個々の燃焼室に燃料を供給するためのインジェクタを有し、シリンダ当たり少なくとも1つのインジェクタを有する。
機械式燃料噴射
腕時計のように、燃料噴射は電子的にも機械的にも可能です。機械式燃料噴射は、メンテナンス性が高く、特定の用途に合わせるのに時間がかかるため、今日ではあまり普及していません。機械式燃料噴射は、エンジンに入る空気の量とインジェクタに入る燃料の量とを機械的に計測することによって作用する。これにより、キャリブレーションが難しくなります。
電子燃料噴射
電子燃料噴射は、牽引やドラッグレースなどの特定の用途に最適であるようにプログラムすることができます。この電子チューニングは、機械式燃料噴射よりも時間がかかり、気化システムほど再調整する必要はありません。
最終的に、現代自動車の燃料システムは、他の多くのECUと同様に、ECUによって制御されます。しかし、これは悪いことではありません。エンジンの問題やその他の問題は、場合によってはソフトウェアの更新で解決できるためです。さらに、電子制御により、機械工はエンジンからのデータを簡単かつ一貫して引き上げることができます。電子燃料噴射は、より良い燃費とより安定したパフォーマンスを提供します。